Impuesto Específico a los Combustibles v/s Fondo de Estabilización del Precio de los Combustibles (FEPCO)

El impuesto específico a los combustibles se creó con el objetivo de gravar el daño generado por la destrucción de los caminos en que circulan los vehículos luego del terremoto que afectó al país en 1985. De esta forma, el Fisco obtenía recursos necesarios como para hacer frente a la construcción y reparación de los diferentes caminos y carreteras. Sin embargo, en la actualidad las grandes inversiones en infraestructura vial son concesionadas, y según datos del Gobierno, aproximadamente US$ 600 millones anuales son utilizados en caminos y rutas viales que se financian con el impuesto específico a los combustibles, es decir, el Gobierno utiliza dichos recursos además, para otros efectos. Para el año 2007 los ingresos fiscales por combustibles ascendieron a US$ 1.975(1). de acuerdo a lo estimado con motivo de la Ley de Presupuestos del presente año, éstos ascenderían en 2008 a $1.139.303 millones, US$2.469 millones(2). Ello representa un aumento en la recaudación, en términos reales, de 25%.

El impuesto específico se aplica tanto a las gasolinas como al petróleo diesel utilizado en los vehículos. La base del impuesto es el consumo de gasolina o petróleo diesel, medido en metros cúbicos.

En marzo recién pasado, fue publicada la Ley Nº 20.259 que modifica el impuesto específico a las gasolinas. Este impuesto quedó constituido por un componente fijo de 6 UTM(3)/m3 ($211 por litro), y por un componente variable (transitorio por 2 años) que se restará del fijo, y que será de:

-1,5 UTM/m3 ($53 por litro) si el valor del petróleo WTI es mayor a los US$ 75 durante el año anterior

-1 UTM/m3 ($35 por litro) si el valor del petróleo WTI está entre US$ 75 y 70 durante el año anterior

-0,5 UTM/m3 ($17,6 por litro) si el valor del petróleo WTI está entre US$ 70 y 65 durante el año anterior

-0 si el valor del petróleo WTI es menor a los US$ 65 durante el año anterior

La ley señala que durante los 6 primeros meses de vigencia, el componente variable se fija en 1,5 UTM.

En cuanto al impuesto específico al petróleo diesel, éste se mantuvo en 1,5 UTM por metro cúbico, lo que representa $53 por litro de diesel.

Un elemento que hay que considerar es que la tasa del impuesto específico a las gasolinas era originalmente de 3 UTM por metro cúbico, la cual fue incrementándose en forma progresiva tomando valores de4,4084 UTM en 1999, 5,2 UTM el 2000, para mantenerse en 6 UTM a partir del 2001, con las modificaciones señaladas anteriormente desde marzo de 2008. A su vez, el impuesto específico al petróleo diesel se aplica sólo por uso vehicular, además, los vehículos pesados que utilizan carreteras concesionadas pueden descontar una parte del impuesto, por lo que la recaudación efectiva de impuesto específico al petróleo diesel es de alrededor del 55% aproximadamente de la que sería considerando la totalidad de las ventas de petróleo diesel.

Con un precio actual cercano a los $645 por litro de gasolina de 93 octanos, y tomando en cuenta las rebajas aprobadas por el Congreso hace un par de meses, $158 por litro corresponde a impuesto específico, mientras que aproximadamente $75 por litro corresponde a IVA, por lo tanto cerca del 40% del precio de las gasolinas corresponde a impuestos, considerando el beneficio transitorio de la Ley Nº 20.259.

Las consecuencias del impuesto específico no son menores, ya que encarece el precio relativo de los combustibles utilizados, lo que termina alterando a una situación subóptima tanto la restricción presupuestaria como las decisiones de los consumidores.

Por su parte, dada la estructura tributaria en el impuesto específico, la distorsión es aún mayor, ya que las gasolinas están gravadas con una tasa equivalente a 3 o 4 veces la tasa del impuesto al petróleo diesel (dependiendo del precio del petróleo WTI (Texas)). Si el argumento para establecer este impuesto era la reparación de vías y reducir la contaminación, éste no se sustenta cuando se aplica una tasa mayor a un combustible utilizado por vehículos que generan un menor deterioro en las vías y producen menor contaminación.

Por otro lado, los procesos de concesión de carreteras, la utilización de fondos regionales para la reparación de vías, y el establecimiento de mayores restricciones en cuanto a la emisión y circulación de vehículos, debieran haber permitido una mayor liberalización de recursos que eran destinados para estos fines, por lo que este impuesto ya no se sustenta sobre la base de su creación.

Además de alterar las decisiones de los consumidores de combustibles, además de con las conocidas consecuencias negativas en la capacidad de crecimiento de la economía que esto implica, el impuesto tiene efectos negativos en un sector importante de los emprendedores chilenos. Esto se debe a que el uso de vehículos por razones de trabajo, afecta mayormente a las micro y pequeñas empresas que no pueden dejar de utilizar estos vehículos y por lo tanto dejar de consumir combustible. También hay que añadir el crecimiento en la tasa de motorización en la clase media, donde existe un segmento poblacional importante que carece de cobertura de transporte público adecuado y está obligado a tener que enfrentar el encarecimiento artificial de los combustibles.

En cuanto al subsidio anunciado por la Presidenta (el que se suma al efectuado en enero 2008 de US$ 200 millones) al Fondo de Estabilización del Precio de los Combustibles (FEPCO), es una medida que sirve para revertir las crecientes,continuas y volátiles alzas en los precios, sin embargo es poco eficiente pues el Gobierno genera por un lado un impuesto (impuesto específico), para luego entregar un subsidio (vía Fondo de Estabilización). Por ello se estima conveniente reducir o eliminar el impuesto específico a los combustibles de forma de disminuir distorsiones que encarecen artificialmente a los combustibles, además de generar un aumento artificial del IPC. La disminución estimada de los combustibles sería del orden de los $50 por litro, sin embargo con la eliminación de este impuesto para el diesel, y una disminución de 1,5 UTM por metro cúbico para los combustibles el efecto sería similar, sin embargo se reducen las distorsiones y no se aumentan, como ocurrirá con la medida anunciada.

Como se observa en el siguiente cuadro, los montos entregados sólo en el año 2008, representan el 60% de los recursos totales entregados al Fondo (tanto real como nominal), lo que demuestra el alza repentina que han tenido los combustibles. Lo anterior, sumado a estimaciones internacionales que sostienen que el barril de petróleo llegará a los US$ 150 o US$ 200 en el corto plazo, permite augurar que este tipo de medidas son sólo parches al problema, mas no una solución.

Aportes al Fondo de Estabilización

En consecuencia, sólo se le introducen recursos al Fondo, sin resolver el problema de largo plazo, el cual se estima continuará por varios meses, quizás años. La política del Gobierno para estabilizar el precio de los combustibles, interviene los precios de mercado de forma arbitraria y discrecional, produciendo distorsiones en la demanda y en las decisiones de compra dentro del país. Por ello, una solución mucho más eficiente sería corregir la distorsión provocada por el impuesto a los combustibles eliminándolo, lo cual mejora la asignación de los recursos productivos del país, y además de contribuir al complejo escenario inflacionario en que nos encontramos, aumenta la competitividad de nuestra economía.

(1) En base a dólar 2007 de $489.
(2) En base a dólarpromedio de 2008 de $461.
(3) UTM a junio de 2008 de $35.225.