Sobre los déficit de Transantiago, el Ejecutivo ha reconocido fallas en la forma en que han ejercido su función los operadores, en el control operativo de flotas y en el cálculo del número de máquinas que demanda el sistema. Después de todo, los argumentos del gobierno, dan cuenta de una carencia en el diseño total del sistema. Una deficiencia propia de mala planificación central, en la cual depositan su confianza la mayoría de representantes concertados. Tal vez, por eso Nicanor Parra describía el Transantiago como un problema filosófico. Un problema que, ciertamente, Ricardo Lagos y Michelle Bachelet adolecen.

Después de 120 días de operación, el sistema muestra un déficit financiero que el Estado se resiste a transferir a los usuarios a través del precio del pasaje. En la actualidad, entonces, ha aparecido un nuevo responsable, según el Ministerio de Transporte. Este es, ahora, el usuario, a quien se responsabiliza por los altos índices de evasión. Sin embargo, como veremos, no es propio responsabilizar a individuos cuyo comportamiento se ve impuesto por las mismas limitaciones que muestra el sistema de transporte. La evasión se produce por la imposición de tiempos de espera angustiantes, la aglomeración de individuos impacientes y la incapacidad de los choferes de controlar la ansiedad del público. Un problema que, con seguridad, no será solucionado con operarios que cobran por pasajero transportado. Nuevamente encontramos que, para fomentar el comportamiento responsable de los individuos es necesario, primero, que el sistema asegure un servicio de calidad.

El malestar de los capitalinos y de las regiones y también el desorden de los parlamentarios de la Concertación sólo podrán ser superados en la medida que el gobierno genere confianza en el Congreso para convocar la creación de procedimientos claros y transparentes. A partir de ahí se podrá cubrir el déficit financiero de Transantiago, urgiendo el abordaje de la dimensión cualitativa del sistema.

Transantiago: Una empresa de una empresa estatal de transporte público

Es bien sabido que el Transantiago es un sistema impuesto por la administración de Ricardo Lagos. Su objetivo era mejorar el transporte público capitalino y bajar los índices de contaminación de la ciudad de Santiago. Sin embargo, sus retrasos (cuatro en total) han permitido dilucidar los problemas técnicos y financieros del diseño conceptual utilizado por la administración anterior. Lo que urge, entonces, consiste en un cambio paradigmático, que nos lleva, necesariamente a asignar más valor a las instancias fiscalizadoras. Esto, porque el sistema político demanda más garantes del buen gobierno.

Las bulladas postergaciones del sistema, en especialla última, que por contrato no podía extenderse más allá del 22 de octubre de 2006, provocó que el gobierno de Michelle Bachelet tuviera que renegociar contratos con los operadores, lo que en finalmente se tradujo en menos fondos para la Reserva Técnica(1) del Plan -disminución de aproximadamente US$ 57 millones(2)-, por parte de los operadores. En definitiva, la cuarta postergación de su implementación provocó que éste iniciara su operatividad con muchos menos recursos de lo previsto.

Transantiago: el problema de la evasión y del déficit financiero

Como decíamos, el Ejecutivo ha endosado parte de la responsabilidad del déficit financiero al comportamiento individual. Esto, sabemos, es una excusa inaceptable. Desde la perspectiva institucionalista, conocemos los efectos de una buena y una mala política pública. Uno de ellos consiste en la modificación de la conducta de los individuos sobre los cuales son implementadas los esfuerzos estatales. En la medida que logren cambiar el hábito de los ciudadanos en la dirección esperada, podemos decir que la política pública es mejor. De lo contrario, si produce cambios en la orientación contraria a los objetivos del diseño, no cabe más que calificarla como mala. Por ello, si Transantiago incrementó los índices normales de evasiónes responsabilidad del mal diseño, no de quienes lo sufren.

Actualmente se estima que la evasión alcanza el 40%. Esto ha llevado a aumentar de forma considerable los costos del sistema. La planificación esperaba, en cambio, un 5% de evasión. Aún así, los contratos con los operadores contemplaban la transferencia de aquellos gastos y estipulan un alza progresiva del pasaje(3). Sin embargo, la presión política y los posibles efectos electorales de implementar esta compensación obligó a las autoridades de gobierno a desechar la opción. La propia mandataria se comprometió públicamente con la ciudadanía -en el mensaje presidencial del 21 a no subir “las tarifas… hasta que los usuarios no tengan un sistema que funcione con normalidad”.

Tabla Nº1		0	Tabla Nº2
Costo Anual Proyectado del Sistema			Déficit del Sistema (US$ MM)(4)
Operador	US$ MM		Costo	1.018
Metro	273		Ingresos	750
AFT	77		Evasión (40%)	300
SIAUT	4		Déficit	568
Infraestructura	53		Déficit Mensual	47
Operadores Troncales	431		0	0
Operadores Alimentadores	131		0	0
Subtotal del Sistema	970		0	0
Evasión (5%)	48		0	0
Total Sistema	1.018		0	0
Fuente: Elaborado por IL, en base a ofertas de los operadores de las diferentes licitaciones, información extraída de presentación efectuada en Seminario PUC el 23 de abril de 2007.

Hoy no podemos siquiera estimar los costos reales del sistema y, menos, evaluar la sustentabilidad del plan. Se ha informado que el déficit financiero se estima aproximadamente en US$ 40 millones mensuales (ver Tabla 2), factor que provocó el término de los recursos de la Reserva Técnica, antes de lo previsto(5). Como consecuencia de ello, se ideó un aporte financiero de US$ 80 millones por parte de Metro S.A., para mantener el funcionamiento del sistema por 2 meses más. Ya en ese momento se incurrió en la primera demostración de que el sistema no quería ser arreglado con transparencia y a través del Congreso, como correspondía.

Todo esto ha llevado al Ministro de Transporte, René Cortazar, a anunciar un cuarto paquete de medidas para resucitar el moribundo plan de transporte público de la capital, que principalmente consiste en el subsidio -con recursos estatales- de US$ 290 millones, con el objetivo de que el sistema tenga la capacidad financiera para su funcionamiento, por lo menos hasta diciembre de este año, necesarios para cumplir la promesa de la Presidenta Bachelet de mantener la tarifa en $ 380.

Pero la situación es más crítica aún, pues todos los recursos utilizados hasta el momento han sido requeridos para solucionar el déficit financiero. Por lo tanto, los montos necesarios para tapar hoyos sólo nos permitirán tener más de lo mismo. Los gastos anunciados no han sido enfocados a solucionar el problema que tienen actualmente los pasajeros del transporte público capitalino, el cual se refiere al déficit en la calidad del servicio. Es decir, mejorar la frecuencia y cobertura de los buses, descongestionar el Metro, mejorar la cobertura para acceder a los centros de recarga de las tarjetas “bip!” o la construcción de los anunciados paraderos, entre otros. La solución a estos problemas no ha sido contemplada en estos US$ 290 millones que se pretende inyectar al sistema. Por lo tanto, en lo expuesto por el Ejecutivo, aún permanece anclado en la superación de la dimensión financiera.

La evaluación ciudadana

El momento es crítico para la Concertación. Sabemos que la posibilidad de reelección está determinada por la evaluación que la ciudadanía hace de los beneficios obtenidos por la gestión. Si la Concertación ha ganado durante los últimos 17 años, es porque sabemos también que los beneficios percibidos por la población se han mantenido, a lo menos, constantes. Por ello, esta, “la peor bofetada brindada a los pobres”-en palabras de Benito Baranda- amenaza la continuidad en el poder de la coalición de gobierno.

Lo anterior se debe, en gran medida, a los perjuicios directos sufridos por un electorado cuyas preferencias tienden hacia la izquierda. Pero, alternativamente, porque el requerimiento dominante en la actualidad consiste en una demanda por mayor capacidad de gestión. Ello implica una mayor valoración de la racionalidad de los actores políticos. Y en esta dimensión, en lo racional, las opciones de la Alianza por Chile mejoran. En la medida que los individuos depositen su confianza en el mejor preparado para producir beneficios sociales y no en aquellos que comandaron el proceso democratizador, la derecha tendrá mejores posibilidades de triunfar.

Precisamente, en momentos en que La Moneda ha desplegado todos sus esfuerzos con el objetivo de alinear el respaldo de los parlamentarios de la Concertación, para el cuarto paquete de medidas para resucitar el fracasado plan, un nuevo estudio de opinión reveló que el “efecto transproblemas” sigue siendo una pesadilla –y no sólo una mala palabra- para el gobierno de Michelle Bachelet. Así lo reflejó la encuesta Adimark-Gfk de mayo, donde la mandataria alcanzó el peor índice de aprobación de todo su mandato (41,4%).

Paralelamente, el estudio de opinión realizado por la empresa El Mercurio-Opina S.A. (de junio), reveló que para uno de cada dos capitalinos Transantiago continúa teniendo los mismos problemas que hace un mes atrás (50,5%). Además, este estudio señala que seis de cada diez santiaguinos no está de acuerdo en que se le entreguen US$ 290 millones al nuevo plan de transportes para que funcione sin problemas hasta fin de año (57%). Donde el 65% de habitantes del Gran Santiago cree que dichos recursos van a beneficiar directamente a las empresas de buses.

Así, de mantenerse esta tendencia, la agenda pública se mantendrá absorbida por la “incapacidad” de quienes dirigen el gobierno. El desafío se impone, entonces, en mantener esta situación, lograr participar en las soluciones, por la vía del control y la transparencia y, finalmente, acceder a una posición que permita detener el peso electoral que podría provocar el gasto público anunciado para mediados del próximo año.

La Nueva Institucionalidad

Por último, la agenda Transantiago contempla tres aspectos que, lamentablemente, amenazan con diluir las responsabilidades, incrementar la incidencia de la ideología de la planificación central y ocultar la información necesaria para participar en la solución de los problemas provocados.

En primer lugar, se ha planteado la creación del Zar del Transporte (rechazado en un principio por René Cortazar, cuando asumió la cartera de Transportes). Así, se podría generar una yuxtaposición entre las funciones ministeriales y la coordinación metropolitana, siendo especialmente relevante la duplicación en funciones de fiscalización. Asimismo, surge la duda sobre la posibilidad de definir con claridad las responsabilidades de titulares en un sistema doble, que, por definición, es más difícil de fiscalizar.

Asimismo, se propone crear la figura del interventor y dotar al Metro con facultades para operar en otras dimensiones del sistema. Ambas iniciativas refuerzan el rol del Estado. Esto, sumado a lo anterior, sitúa al Ejecutivo en el mejor de los mundos posibles. Por un lado, aumenta la dificultad de ser fiscalizado y, por otro, incrementa la participación del Estado en la operación.

(1) La Reserva Técnica tiene como objetivo ajustar financieramente el sistema.
(2) Según cálculos efectuados por LyD. Temas Públicos Nº 790 del 29 de Septiembre de 2006.
(3) Alza de hasta $ 20 por mes.
(4) En base a los costos proyectados.
(5) Los fondos de la Reserva Técnica se terminaron en abril de 2007.